新南極轉運站

台北市4年400輛低底盤公車的計畫
首批20輛於2008年3月5日正式上路
並全數投入台北聯營公車的新路線－
「忠孝新幹線」



低底盤公車與一般公車最大的不同點在於「階梯」
前者踏入車門時是零階梯，後者必須踏上2至3階
目前台灣採用低底盤公車的有前台北市公車處（今大都會客運）
於2001年引進的30部匈牙利IKARUS巴士
目前分散於各路線，搭乘需要靠運氣
之後是嘉義BRT採購的12輛VOLVO低底盤巴士，分批交貨
第一批4輛車於2008年2月1日正式上路載客
接下來則是本篇文章所要介紹的忠孝新幹線
首批車20輛，分別交由中興巴士及光華巴士兩家業者


從地面進入車內，均無須再踏任何階梯

這批車來自中國廈門的「金龍車廠」
由國內的三陽工業引進、組裝
雖然車頭沒有貼上金龍的Mark
但前擋風玻璃下方「三陽金龍」，說明了一切


前擋右下方的「三陽金龍」

車輛外觀沒有耳目一新的特色
甚至和滿街跑的中底底盤車接近
「微笑」造形的車頭，似乎是台灣近年公車的最愛
LED行先除了車頭上方、側邊前門旁邊之外
車尾LED取消，改置於後門旁邊
讓實用性大增


車輛外觀，微笑車頭是台灣近年常見的公車造形


車尾的LED取消，改置於後門旁

低底盤公車在後門設有渡板，可供輪椅上下車
車內無階梯，寬大的空間亦提供輪椅放置區
因此又稱為「無障礙公車」，推嬰兒車的媽媽也可以放心搭乘
此外，拖行大件行李、柱著柺杖、行走有困難的乘客
搭車時不必再望階梯而興嘆，免除了階梯魔咒

因為上下車不必再小心踩階梯
車門也加寬了，幾乎是折疊門的一倍寬
旅客上下車的速度也能加快
無形間也降低行駛的平均時間


後門黃色區域的渡板需手動操作


後門上車後即輪椅區，方便行動不便的乘客


車門旁的無障礙貼紙

有別於一般公車博愛座階設於前門處
忠孝新幹線這批車，博愛座設於後門週邊的座位
主要原因仍在於低底盤公車的限制
普通公車雖然上車有階梯
但上了階梯後，車內幾乎是同一平面
低底盤公車受限於車輪所佔的空間
座椅配置上不若普通公車靈活
為了容納更多的座椅
只好在車輪空間的邊上增設「背向」座椅


博愛座及前輪上方的背向座椅


後車門及其兩旁的博愛座

一般公車座椅，都是朝向車頭處的正向座椅
「背向」座椅則是朝向車尾處
公車前半部，因為有博愛座及輪椅空間
背向座椅給人的感覺還不算太差，利用率也滿高的
但是後輪處的背向座椅
剛好與最後一排的正向座椅形成了「面對面」的相親座
彼此的距離也不夠寬，增加搭車的尷尬指數


後輪空間的座椅設置方式


最後一排面對面的相親座，增加搭車的尷尬指數


相親座另一個角度

號稱「全平面」的空間，甚至是無階梯「Non-step」
嚴格說來只有「走道」及部份座位屬於同一平面
多數座位仍需踏上階梯的
真正無階梯的座位僅四個，均規劃為博愛座
位置即前述的後門週邊
該處也是公車地勢最平坦的地方

所以所謂「無階梯」，事實上僅是將階梯「藏起來」
大多數是藏在座椅底下，不過也只以一階為限
對於活繃亂跳的少年咧來說，毫無困難
至於後方的中央走道，其實也是穩藏階梯的「緩坡」
為防止有人不小心溜滑梯
緩坡走道均貼上了止滑墊，非常貼心


大部份的座位仍有一階的階梯


車內全覽（向後），中央走道的緩坡貼上了止滑墊


車內全覽（向前），僅博愛座沒有階梯

既然全車走道屬同一平面
且底盤距離路面也只有約10公分的距離
在車廂高度不變的狀況下
以往搭公車那種「高高在上」的感覺
換到低底盤公車倒是矮了不少

從車側看過去，原本車窗與鋼板幾近1比1的比例
在低底盤公車的車窗比例已經比鋼板還要大
車窗高度也相對提高（更大片）
雖然一開始坐進車內，沒有特別的感覺
但與一旁並行的普通公車比較起來
這段落差是很明顯的


左邊並行的普通公車，與低底盤公車車窗的落差

車內的顏色，與中興巴士/光華巴士的塗裝一致
均是紅藍色調，藍椅為自由座，紅椅為博愛座
除了紅、藍，視覺上最大的衝擊則是橫豎的黃色鋼條
其中後門的手扶立柱類似高捷，分出三條支柱
提供給更多站立乘客的依靠

上方的手拉環，與一般市公車無異
大塊透明的設計，可能是未來的廣告空間


後門上車的立柱，類似高捷的三分柱


車頂的視線被橫豎的黃色鋼架所填滿，透明的手拉環可能是廣告空間

特別的是
路線圖由原本的貼紙，改為「燈箱」，左、右各一處
如此一來，質感倍增，但成本也更高
至於台北聯營公車該有的設備
如到站播報LED、上下車收費的指示燈
悠遊卡刷卡機及下車鈴，就不再一一介紹了


路線圖以燈箱取代貼紙，質感倍增


設於手扶立橫的下車鈴


車頂上方的緊急出口

最後來談談「忠孝新幹線」
這條路線是台北聯營公車的新路線，直行忠孝東路
開放這條路權，必定排擠原大有巴士經營的忠孝幹線「212直」
不過中興/光華行駛的「忠孝新幹線」並沒有走完忠孝東路
在忠孝東路六段，捷運昆陽站後，就落跑轉進與之平行的南港路
最後抵達南港經貿園區、南港展覽館附近
終點站即未來捷運內湖線「南港軟體園區站」旁

因為「忠孝新幹線」全車皆為低底盤公車
開行這條路線的司機也特別選過
遇到輪椅族，司機也必須下車設置渡板、協助其上車
所以站牌上的路線圖，均標示了「設有殘障座位」的圖示
希望未來全線的公車都有這個標誌


車頭行先為「台北車站－南港展館」


站牌上的路線圖，以及殘障圖示

也許營運之初，大家還搞不清楚「忠孝新幹線」是什麼車
搭乘率還不是很高，司機在靠站時也會以車外廣播宣傳
對於老字號的大有212直行忠孝東路的公車
考驗也即將開始

除了新增的忠孝「新」幹線
2008年6月也將再投入20輛低底盤巴士於信義「新」幹線
信義路目前已有大都會、大有行駛的「信義幹線」
未來新增的路線，將由首都客運營運
忠孝、信義兩條「新」幹線之後
後繼的低底盤公車，應會投入現有的路線


於台北車站靠岸中的忠孝新幹線

台北金龍車與嘉義BRT的OLVO不同之處在於
嘉義BRT是二階段的低底盤公車
車輛前半部是同一平面（前門至後門的空間），包括了所有的座位
後半部則必須踩上二個階梯走上去，要上座位必需再上一個階梯
因為VOLVO後半部空間均在後輪之上，高度與普通公車無異；
台北引進的金龍車則屬於全平面（走道）的低底盤公車
從車門到車尾，走道均屬一平面（事實上後方是用緩坡代替了）
不過除了四處博愛座，其餘座位均需再踏上一段的階梯
且為了利用車輪空間，也多出好幾個「背向」座位

另，台北的金龍車，車身比嘉義BRT要短
座位配置為23位，嘉義BRT則為30位
且金龍為手排、BRT為自排
就搭乘的感覺來說，手排車仍有許多頓挫及震動
嘉義BRT一路平穩，引擎噪音也比金龍車還要低
不過嘉義BRT造價高，大概是800萬
金龍車則為650萬
比較起來，我覺得嘉義BRT的低盤車卡舒適
可是回到現實層面來說
台北市一口氣訂了400輛
預計一年投入100輛，分四年完成
嘉義BRT總共只有12輛
一年投入3-5輛，分三年完成
其中的差異，牽涉的層面太廣，也許大家可以想想
這裡一時間也談不完，暫時到此為止吧

忠孝新幹線從台北車站至捷運昆陽站
與捷運南港線（藍線）幾乎重疊
如果你趕時間，最好還是搭捷運
如果想少走幾步路加上不趕時間的話
忠孝新幹線值得來體驗

相關文章：嘉義BRT公車捷運系統啟航


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