兩年一度的台北國際車展，是國內具有指標意義的重大展覽，展覽中不僅呈現當前全球各大車廠的新潮概念，更透露著國內車壇未來的潮流與走向，雖然會場內許多特地引進的勁車滿足了眾多車迷們的期待，但真正從展場內就開始廝殺的，是還未上市，就成為主流的兩款車種，全新accord與全新mondeo。


全新一代HONDA Accord一改先前的圓潤車頭造型，展現濃厚
的美式風格，同時也加大格局，可惜軸距拉長的幅度不若車身
尺碼那麼多。


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綜觀國內現階段柴油車，整個市場大致上被歐、韓兩大派系瓜分，韓系主打休旅車，歐系則是房車、休旅車通吃，整個市場環境區隔上不算複雜，其中能見度較高的，就是VW的Golf TDI。Golf TDI一推出，拜長期以來在消費者心目中的耐用及品質形象，就迅速攻佔進口柴油車市場。 



VW Golf長期以來以堅固耐用的產品特性打響了口碑，是許多年輕車迷心目
中的歐系入門首選。


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柴油車引擎所搭載的渦輪增壓，在多了可變幾何裝置後，可以改變渦輪葉片
的角度，減少渦輪遲滯現象，這重設計對引擎轉速不高的柴油車而言是一項
很大的優點，可以發揮高人一等的扭力，也能減少不必要的渦輪遲滯。

低轉速、大扭力、油門淺踩、加速俐落，這些都是柴油車引擎的一大優勢！柴油車的驚人扭力輸出表現是柴油引擎的本質，柴油引擎系統中常見的渦輪增壓器，利用強制進氣的原理，加強引擎的推力輸出。柴油汽缸行程很長，光是靠引擎運轉產生的真空吸力將空氣充滿汽缸，很難將燃爆效率發揮到最高，仰賴渦輪增壓的助力，讓柴油引擎可以產生更巨大的推力。

而渦輪增壓器這種系統，也能搭載在汽油引擎上，同樣可以讓汽油引擎產生很巨大的扭力，不過汽油引擎一旦搭載渦輪增壓器之後，引擎動力輸出感受就不是那麼線性。否則就只好選擇增壓值比較低的車種，但不管渦輪增壓設定是高增壓或低增壓，在高溫高壓工作環境下，汽油引擎在渦輪增壓環境下的耐用度，就無法像柴油車來得那麼長。

為了使渦輪增壓力道趨於穩定的線性，許多車廠特地在渦輪增壓器上動了點手腳，使渦輪本身在引擎低轉速的時候，也可以將動力輸出維持得很線性，即便駕駛怎麼重踩油門，加速過程不但沒有猛暴不適的加速感，也不會影響扭力輸出。這項設計，就是最近很紅的「可變幾何」裝置，渦輪增壓器有了這項裝置，就可以改變渦輪轉子葉片的角度。

渦輪增壓器上多了可變幾何裝置，能帶來什麼改變？以往，渦輪增壓車最惱人的就是渦輪遲滯現象，因為渦輪增壓器主要是靠引擎排放的廢氣來驅動，而進氣端葉片角度如果固定，在低速時因引擎所排放的廢氣較弱，容易造成進氣阻力過大；有了「可變幾何」裝置，渦輪葉片可以改變角度，在低速的時候採用較小角度，減少進氣阻力產生，一旦引擎轉速上去了，車上的監理系統控制渦輪葉片加大角度，這樣一來，引擎的扭力就會很順暢的增加，而且車速也會很快就拉上去。以國產福特Focus TDCi為例，引擎2000rpm即可得到扭力最大值，而可變幾何渦輪系統，讓你即便在超低的轉速下，仍然無法察覺渦輪遲滯現象，這也是目前柴油引擎才有的配備與優點。
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這是福特Focus TDCi的噴油嘴。與汽油引擎不同的是：汽油引擎的油氣混合多半
是在進氣歧管內完成，然後再進入汽缸內燃爆；柴油引擎的油氣混合則是經由噴
油嘴直接往汽缸內噴出燃油，與汽缸內的新鮮空氣混合後再經由壓縮來燃爆。

一開始駕駛柴油車，多少得要重新適應引擎的特性。汽油引擎只要踩下油門引擎轉速便立刻迅速攀升，柴油引擎車的轉速提高慢，取而代之的卻是加速力道的湧現。

柴油車加速時為何引擎轉速比較慢？一方面是長行程下的物理現象，一方面則是點火方式的不同所導致，由於活塞上下運行的行程比較長，而且沒有火星塞點火也無法改變所謂的點火正時，所以轉速的反應與汽油車輛不同。

柴油引擎轉速提升比較慢，其實是個優點，正因為引擎的行程長，所以壓縮比很高，當汽缸內混合汽燃爆後，產生的爆發力則比汽油引擎來得大。柴油引擎低轉速時在引擎內部所做的功卻比汽油引擎來得大，所以柴油引擎轉速不必高，便有汽油引擎難以抗衡的扭力和加速能力的輸出。

汽油引擎要增加動力得深踩油門拉高引擎轉速，柴油引擎則只需輕踩且維持在中低轉速，即可達到想要的加速力道；柴油引擎的扭力峰值轉速並不高，如果依照汽油引擎轉速錶紅線動輒4-5千轉來看，柴油引擎扭力最大峰值也不過在兩千出頭，論優缺點來說，這麼低的轉速，所需的油耗當然就不必多，所以柴油引擎除了具低轉速大扭力的實用性外，低油耗的經濟性絕不是汽油引擎可以相比的。

汽油引擎壓縮行程較短，且有火星塞點火，壓縮比通常在8：1～12：1之間；而
柴油引擎由於行程長，且不仰賴火星塞點火，壓縮比從14：1～25：1。汽油引擎
馬力較大，引擎轉速較高；柴油引擎扭力較大，引擎轉速較低。

每天都得要往返於台北到中壢之間，注意到高速公路上的車流量明顯比往常少了一些，油價上漲的確苦了那些需要天天開車通勤於兩地之間的人，不管上班族或是貨運甚是客運，還沒到公司就得先繳不少油錢。油價高柴油車就比較受歡迎，相信這段時間入主柴油車的人應該不在少數，選擇柴油車主因之一就是省油耗，雖然柴油價格也不再像過去那麼划算，可是怎麼比都還是比無鉛汽油便宜，加上柴油引擎的動力特性，除了扭力強大外，高巡航里程大概是最吸引人的地方了。

柴油車剛上市的時候，絕大多數消費者對柴油車的引擎運轉噪音都難以接受，主要是因為柴油本身是靠著引擎壓縮來燃爆，與汽油引擎靠火星塞點火大不相同，而且所需的點火溫度則需要仰賴較長的壓縮衝程，再加上柴油引擎在怠速時的供油很稀少，因此會產生嘎啦嘎啦的聲音。不過關於柴油引擎產生的噪音，最近已經被車廠給克服，藉由更完善的車體隔音技術來減低噪音，使柴油車即使在怠速，所產生的噪音也比過去少了很多。

現在已經有愈來愈多柴油車採用可變幾何渦輪葉片設計，藉此減低傳統渦輪增壓
加速過於猛爆的不舒適性，同時加速過程也可以像自然進氣一樣趨於線性。


前幾天行政院宣佈國內油價將「凍漲」，並且未來只會降不會漲的利多新聞，心裡多少有點鬆口氣的感覺但是這種現象能撐稱多久呢？眺望未來幾十年裡，原油短缺將會在人類交通環境上造成什麼樣的衝擊，至少，原油逐漸消失，對人類生活型態一定是個巨大的挑戰，物以稀為貴，油價肯定有不斷創新高的潛力，這是我們這一代人人都會面臨到的問題！
 
（上一篇有兩點柴油車的優缺點比較還沒有講完，這邊補上。）
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柴油動力的Focus TDCi在時速100km/h巡航時，轉速僅約1900rpm
而行車電腦上顯示則為油耗，大約每百公里只需4.5公升油耗，這是
在平坦無坡的國道上的實測數據。

        十一月初，在浮動油價調整機制下，油價又將攀上高峰！燃油價格的變動，對少用車或兩輪用戶而言，影響層面範圍並不大，不過對於許多得要靠汽車過活的市井百姓，所面對的壓力無比巨大！在油價日漸升高之下，包括我在內許多人每次加油時都會眉頭深鎖，日後可能持續飆新高的油價，所引起的物價波動程度才是未來生活經濟的大考驗。 

   現階段的柴油價格每公升約新台幣二十七元，相較之下，超級柴油售價大約是半年前的95無鉛汽油價格，雖然近一年來柴油價格漲幅比汽油高，實際比較油價，超級柴油價格確實比汽油來得平易近人。講到油價就讓人馬上想到油耗，以自己親身經歷過的福特Focus TDCi這輛車，儘管手排變速箱在台灣不受消費者青睞，不可否認柴油Focus TDCi在油耗上的誘人表現！

   在油價高漲的當下，萌生換一輛柴油車的念頭並不為過，就講我自己好了，雖然過去經年累月試駕不少新車，卻沒有像柴油車這麼深深吸引我的車種，儘管當前絕大多數柴油車都是進口（同時也是我買不起），算一算僅兩款國產柴油小客車，還是擋不住對柴油車的憧憬。

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Focus儀錶台又厚實又深，給人有種被包圍的安全感，而且座椅近似賽車的桶型設計，
較符合人體工學，優點是久坐比較不容易累，缺點是讓人覺得佔空間。

        在試駕柴油Focus TDCi這兩天時間中，有件事情突然引起我的注意，我想應該有也很多常在大台北地區開車的人，也跟我一樣發現同樣事情吧！在大台北居民許多道路上，都會出現「小黃」比自用車還要多的「奇景」！

想講的事情與政治沒啥關連，不過見到一群沒載客小黃在路上亂竄時，難免一股情緒產生，經濟不好一堆人失業開計程車；開柴油Focus TDCi時，遇到了一件說怪不怪，說平常又怪得離奇的事。那天在台北東區某條路上，開著柴油Focus減速停紅綠燈的時候，突然發現自己無意間身陷小黃車陣當中，但怪的是我竟然被好幾輛Altis小黃給團團圍住，我還以為惹了哪一個車隊以至於被包圍了，哈！左盼右望看著停在自己周遭的那幾部Altis，紅燈時間真長，於是無聊的開始判別計程車是1.6還是1.8的Altis…，是的，我實在太無聊了好嗎！…

Altis有這麼好嗎？從路上小黃以及一般自用車的數量來看，確實是很驚人，雖然目前本田的第八代Civic也很搶手、MAZDA3好像也很受歡迎，儘管各項表現也都算是優異，但想要跟Altis自上市以來多次奪下同級銷售冠軍的頭銜相比，實際上還有一段差距。究竟Altis好嗎？我們不妨從幾個大家很容易察覺到的地方來舉例：例如挑高、加大座艙空間、高效率的冷房效果、輕快的加速以及輕盈的駕馭、經濟的油耗等等，這些是大多數時候Altis被挑到的原因，畢竟這是豐田強的地方，讓消費者很輕易就察覺到車廠簡直就是依照自己在意的方式來設計車輛。

相較於紅透頂的Altis，其他等級的車Tiida、Focus就相對冷，就算Tiida是全球的全新車種又如何，擁有超大的膝部空間又如何？就算Focus本身有著德國車體質的底盤又如何，市佔率根本就打不過日系國產車。那麼再過來看Focus這部車不好嗎？說起來很怪，論空間，視覺上Focus好像是小了一點，可是後座的乘坐性卻相當舒適，而前座感覺比較緊密主要是儀錶台自前擋玻璃開始距離很深，感覺儀錶台很靠近前座乘客，再加上前座椅包覆性太過明顯，或許座艙整體容積與Altis相若，乘坐性並不算差，空調效果也不錯有一定水準。加速方面有手排變速箱與柴油低轉速大扭力優勢。基本上Focus方向盤操作起來有點「份量」，但掌握得住的應該會很喜歡這種力道的調校。而論及油耗的表現，Focus TDCi應該很難遇到對手，儘管新一代汽油引擎再如何減少油耗，柴油引擎的熱效率還是優於汽油引擎，低轉速就是省油的最佳詮釋。在耐用性方面，柴油引擎因為平均運轉速率都低於汽油引擎，機件上的磨耗必然比汽油引擎輕微，再說新一代柴油引擎在廢氣排放方面比汽油引擎更少，整個引擎與排放系統也更耐用。

見道路上有那麼多Altis，那些讓人願意津津樂道的優異設計確實都是優點，而回神想到自己當時開的Focus TDCi，坦白說也不是不好，自己總覺得是一些設計上有著東西理念疏途的因素存在，就好比提到日本車，很多人會想著多到如電子花車一般的配備，而提到德國車，所想到的卻是駕馭上的本質呈現；所以Altis好嗎？如果我是運將，Altis後座椅雖沒什麼支撐，但乘客坐上去覺得好伸展就好，而且省油耐用，市區巷弄操駕輕巧靈活，儘管操控穩定性較不佳，反正營業車也不會有乘客去在意到那麼多，所以以營業來說算是輛好車；那麼Focus好嗎？我若想開Focus就不可能跑去當小黃，這樣白白糟蹋堅固的底盤以及操控上的穩定和樂趣，畢竟紮馬工夫到家也要行家才懂…

這是柴油Focus的排檔桿，六前速檔位對加速與巡航所需的動力都能兼顧到。

十幾年前，在一片手排擁護者的討伐聲中，還是無法避免手排變速箱被大環境給扼殺的命運，儘管很多人知道手排變速箱的優點，但是面對整個行車環境所導致成的趨勢，使得原先不是很受好評的自排變速箱逐漸成為市場主流，這種局勢轉變，對整個汽車產業來說正是一種演化，而物盡天擇適者生存就更適合用來形容今天的汽車產業。回顧過去十幾年，自排變速箱的威脅與勢力不單單只影響到一般低、中、高價位的車輛，連帶幾個眾所皆知的跑車品牌，也逐漸受這項演化的影響，儘管很多新型變速箱是建立在手排基礎之下，但是當你見到排檔桿時的第一印象，總是會不知不覺地打從心裡冒出「怎麼是自排」的疑問句！但是話說回來，世界上還是有些品牌仍舊很努力的在延續手排變速箱的薪火，全然講究在駕馭層面上的傑出表現，力求動態過程的極致演出，這些品牌賦予旗下某些車種手排變速箱，讓追求操控極致、不想受電子系統操縱、懂得享受自己掌握動力的車迷們，可以重新回到「掌控」的局面，完全掌握整個駕馭過程。

在試駕柴油Focus的時候，因為國內尚未有自排變速箱的款式，所以和這組手排變速箱相處了有兩天之久，雖然為了拼油耗得在行進間想盡辦法讓油耗維持在「很低」的程度，開車模式也有些異於一般駕駛習性，但是這組變速箱的排檔桿，卻沒帶給我任何太過講究性能的感覺，起碼握在手中的手感是很好的，而且檔位清晰明確，也是熱愛手排人士最希望擁有的，檔位行程長短適中，檔與檔之間間隙既不會過密也不會離太遠，套一具過去我們常用的習慣用語，就是手感很棒、操作也很順手。

目前坊間柴油車能見度愈來愈高，這些共軌供油設計的柴油車當中，絕大多數都是搭載自排變速箱，因此像柴油Focus這類搭配手排變速箱的車種便顯得十分罕見，因為它所標榜的並不在性能上。雖然手排變速箱在市區當中最惱人的就是頻頻換檔的問題，要是車主本身很講究油耗，那麼手排變速箱在動力傳遞過程中，是有著比自排變速箱更為直接的優點，而且耗損的動力也比自排變速箱來得少，同時體積也比自排變速箱小，若檔位較多，對於加速與巡航的協調性也會更棒，相對在自排變速箱為當前主流趨勢環境中，選擇手排變速箱，我個人倒覺得是比較實用性的選擇，而且也是一種強迫駕駛在乘坐過程中還要手足協調並用的好運動，當然啦，也可以想像成握上手排變速箱的排檔桿之後，自己便成為周遭親朋好友眼中那位「懂車」與「會開車」的人。

福特的 Focus在國內上市已經有一段時間，但實際上回繞在 Focus周遭的話題其實並不少，過去國人對福特這個品牌的認定是在一般所謂的「平價車」上，所以觀念就很容易受到這種認定模式的影響。每一種車都有優缺點，但市場銷售量高不代表產品本身的優缺點，或許與品牌的相關還更大。

德國車是讓我印象非常深刻的車輛，而既然提到 Focus，主要也是因為這是一輛有著德國血統的車款。日系車要講優點，話題可能還是要落在配備上，然而要講 Focus的優缺點，以我個人近期接觸到的 Focus來說，搭載柴油引擎的那款，是具有市場震撼度的話題。

Focus的柴油款除了很省油，省到車廠幾乎專注於用這項特點來進行產品包裝，可是就實際的使用面而言，省油應該說只是個附加價值，因為真正在開車過程，駕駛者最為本能的感官反應則是在加速的順暢度與立即性上面，以柴油 Focus而言， 2000rpm開始之後的推力是相當迷人的優點，當然另外一個優點容易被誤解成缺點的就是手排變速箱，事實上手排變速箱提供了比自排變速箱更直接的傳動效率，動力損耗也比自排變速箱來得少，每個檔位都可以同時兼顧到推力與換檔銜接的需求，所以手排變速箱的齒輪比也較能夠滿足駕駛者在「加速」以及「巡航」上的需要。

Focus 在市場上的利基是國產車當中罕見的德裔血統，對消費者來說，優缺點的衡量則在於自己對產品的認知與了解程度。對同級車來說，Focus 的車重是一項缺點，因為比車重的話，Focus 絕不會輸，可是當你在講究車體結構的時候，原本是缺點的地方就成了優點，甚至車內空間看起來似乎不大，但紮紮實實的內部組裝卻是任憑你怎麼捶怎麼敲都不會有一絲異音，這些靜態上的實力有些乍看之下很像是缺點，一旦在動態環境，這些缺點卻又成了優點，而讓人感覺最為明顯的地方，就是在大多數人最喜歡去提到的「操控表現」！

一部車在操控上的優缺點很難界定，尤其是在動態上面！有些車種車體結構沒那麼強，偏偏繞錐表現很好，可以用較快的速度在較短時間內完成，有些車的車身結構較強，遇到繞錐卻顯得相當鈍重，甚至還會被看笑話；真正車身結構強的車，面臨短、急的道路條件往往不會吃香，偏偏 Focus就是屬於結構強，遇到小範圍反應就變慢的這種，而一旦車速上去了，彎的弧度也大了，那才是開始要令人刮目相看的時候。

日漸高漲的油價，讓一些將汽車視為主要代步工具的人叫苦連天，想到現在油價漲到這麼高，就想起前陣子常接觸的柴油車。其實柴油車到現在可說還算是個話題性產品，因為它的出現與油耗有關，理所當然也就會在油價居高不下的時候被一些人想到。雖然現在看柴油車已經不像當初剛上市的時候那麼新鮮，可是柴油車在油耗表現上卻一直是打動消費者決定購買的關鍵，其中讓我印象比較深刻的是過去自己曾接觸過的福特 Focus ，正因為車廠一直打著這輛車的油耗表現，才引起我想去體驗的衝動，以致於後來報名參加第一次的環台不加油挑戰賽。姑且不論及我個人對 Focus 的喜好以及看法，但就事論事，兩天下來將近一千公里的路程，直到抵達最後終點加滿油之後才被這輛車出奇低的油耗給嚇到。

我自己開的是日系國產車，向來就不太習慣歐系車那種略帶點遲鈍的起步表現，儘管車廠都會說很多設計是基於安全考量，但起步加速輕快的日系車卻有廣大消費群眾力挺，有些層面我還是相信這些開起來加速很輕快的車能賣得好是有原因的，不過遇到油耗表現呢？好像這才是比較關係到大家的荷包，所以加速輕快在這種時候反而容易成為破財的陷阱，也使得愈來愈多人開始留意柴油車的油耗表現。有趣的是國內由歐、韓這兩大掛所吞噬的柴油自小客市場，似乎對百萬以下客層不太感興趣的樣子，一堆不斷自吹自擂的高檔品牌眼光一直拉高，偏偏福特 Focus 就是可以在這種趨勢下佔一塊大餅，起碼對於喜歡歐洲車的人，想要搭上油耗表現一流的柴油話題，Focus 起碼是給人感覺距離不會太遙遠的一部車。