遠東航空發生經營危機到現在也已經好一陣子了,至今還是無解,看起來仍然沒有資金願意投入這個不知道多深的無底洞裡,導致遠航面臨倒閉的可能性越來越高。我不打算討論遠航事件是怎麼發生的,畢竟這與公司經營有相當密切的關係,但這也與台灣國內航空業的經營環境越來越差有關,因此我想談的是國內航空線的狀況,以及國內線樞紐松山機場的未來。

  很多人認為國內線無法經營下去,是因為高鐵通車的關係,畢竟高鐵的票價較低於機票,花的時間如果連到機場/車站的時間也算進去,其實並不會真的差太多,加上高鐵慢慢地增加班次後,便利性漸漸高於搭飛機,導致很多人轉搭高鐵。

  這個論點當然沒錯,但這其實該算是壓垮駱駝的最後一根稻草,在這之前,國內線的運量就已經日漸降低了,只不過在高鐵通車後掉得更快而已。那麼問題出在哪邊呢?

  最常被提到的,就是台灣整體經濟環境大不如前,導致願意搭飛機的人漸漸減少。我相信這會是原因之一,但是不是重要因素,我倒是傾向保留。畢竟我從來沒看到過相關的研究,很明確地指出原本常搭飛機的人會因為收入減少、經濟狀況不佳而完全改搭別的交通工具。但我相信,因為公司降低出差支出導致的商務客減少,因收入降低導致的觀光客減少,的確是有可能發生的。像我,原本搭自強號來往於台北、高雄、台南間,後來為了省點錢而改搭國道客運,反正花的時間並不會差太多,還算值得。因此我認為經濟因素的確會是影響國內線運量的原因之一。

  但這會是最重要的原因嗎?我不這麼認為。如果這個邏輯正確,那麼國道客運或是比較低價的大眾運輸系統,照道理講應該運量會增加才對。但就這幾年的統計數字來看,基本上國道客運或是鐵路運輸並沒什麼起色,即使是殺價競爭,往往也只是維持平盤,並沒有造成不同交通工具間運量的大量轉移現象。

  這說明了什麼?

  我們先假設全部運輸市場的總運量沒什麼大變化。在這種情況下,大眾運輸運量卻日漸減少,那麼人都跑哪去了?當然不可能用走的,自然就是都轉到私人運輸工具上了。為什麼轉到私人運輸工具上?這就跟政府這些年來的交通政策息息相關了。

  我們都知道,這些年來,政府戮力興建各級道路,從國道三號、東西快速道路、西濱公路,到各縣道、鄉道,甚至丘陵地、高山地區的產業道路等等,為了達成每個地區都有道路可以到達的目標,完全不做交通政策的整體思考,反正建了再說,不管對民眾或民代,都可以有所交代。這樣的建設方法,導致台灣地區的道路密度大增,對民眾來說,等於是鼓勵民眾自行開車。反正道路到處都可到,又何必搭乘大眾運輸系統,不但時間不好控制,而且有很多地方並沒有大眾運輸系統到達,或是一天才幾班車次,非常不方便。

  不信嗎?看看過年期間高速公路的通行量吧,幾乎每年都在破記錄。這很明顯地說明了,由於政府不斷地興建各級道路,已經很明顯地將民眾的交通習慣轉移成自行開車了。

  自行開車會造成很多問題。停車問題、污染問題,道路成長速度會不會趕不上車輛成長速度,平常時間都市道路的壅塞問題,甚至現在發生的能源短缺問題等等,都與自用車有很密切的關係。唯一會贊成民眾自行開車的,我想大概只有汽車相關工業吧?要是民眾不開車,汽車相關工業要吃什麼啊?

  當然,我們不能就此認定政府在圖利汽車相關工業,但政府對於交通發展政策一面倒地偏向公路,這的確是很嚴重的決策缺失。然而政府後來興建高鐵、捷運,就是轉向變成大眾運輸系統導向了嗎?我並不這麼樂觀。與其說政府政策轉向,還不如說,是因為大部分可以蓋的公路已經都差不多了,所以不得不轉向這類的大眾運輸系統,因為不但工程浩大,總經費非常高,不但可以帶動經濟成長,還可以拿來當成重大政績,一舉數得,何樂而不為。至於交通政策的規劃?通常只是用來配合甚至是拯救錯誤交通建設用的,而非規劃好後再來做建設。

  比方說,興建高鐵。雖然事前就有研究指出,高鐵通車後會對其他遠程運輸造成影響,但研究歸研究,決策單位並不以為意,不把這種影響當一回事。所以高鐵建好後,首當其衝的就是市場重疊性最高的航空業,衰退幅度甚至還超過研究報告中的預估。但政府事前既不當一回事,事後又視而不見,任由國內線市場一再萎縮,卻完全提不出解決方案來,導致經營國內線的航空公司因虧損而不斷減班,還能撐多久則真是天曉得。

  走到這步田地,國內線想要再回復往日的黃金時代,恐怕已是不可得了。現今亡羊補牢的方法,恐怕只有整合國內線的航空公司成一至二間,除了北高線外,主要經營重點就在高鐵所不及的偏遠與離島地區,才有辦法區隔市場,保持一定的競爭力。

  有人會認為等到開始直航後,對於航空業應該會有很大的助益,但我對此持保留態度,不認為這一定會是萬靈丹。首先,固然兩岸間有較大的交通需求,但台灣一次開放七個機場作為直航機場,很可能讓乘客較少的機場因為效率低,航空公司便減少班次或不願開航以減少損失,因此得益的恐怕只有運量夠大的兩三個機場而已。而且,在未完全開放中國民眾自由入境台灣前,主要的直航需求其實還是以台灣民眾為主,這樣的市場是否大到可以救起台灣的航空業,恐怕也還很難說。別忘了到時候參與直航的不只台灣的航空公司,中國那邊的航空公司也一樣會參與,競爭其實不小啊!

  講到這邊,就要特別提到松山機場了。每到選舉,松山機場該不該遷移,就會被提出來討論。當然,遷不遷各有其理由,很難說誰對誰錯。但交通政策來看,似乎在這件事情上,始終沒有認真規劃過,每次提出意見的幾乎都是地方政府,而非中央交通管理單位。

  就我來看,松山機場遷不遷,首先要確定的不是別的,而是台灣還要航空業來飛國內線嗎?如果已經不需要了,那麼松山機場也沒什麼遷移的問題了,不但松山機場,各地國內線的民用機場也都可以廢掉了。如果還需要,那麼討論松山機場要不要遷移才有意義。

  為什麼這麼說?很簡單,松山機場是國內線的樞紐,如果國內線還有存在的必要,那麼松山機場就一定得存在才行。即使遷移到他地,也一定要保持著與大台北地區之間很便利的交通,否則一但新機場使用率降低,各航線就等於名存實亡,國內航空業還是救不起來的。

  如果不搬,單就交通政策方面來看應該是最不必擔心的,不但位於市區,而且捷運內湖線即將通車,便利性更加提高,更有利於民眾使用。即使未來直航,由於國內航線大幅減班之故,已經空出不少航線使用的空間,應該也不必太擔心航班過於擁擠,影響運能。

  如果要搬,那問題就多了。首先,要搬到哪,才能夠符合與大台北地區的交通夠便利,以及有足夠的空地蓋機場這兩大問題。大台北近郊可以蓋機場的地區,恐怕只剩林口台地,或是五股地區也許有可能。但五股地區的交通便利性恐怕不盡人意,林口地區就更不必說了。尤其是這兩個地區離桃園機場太近,飛航管制的問題恐怕無法解決。

  也許有人會建議直接併入桃園機場好了。這項建議也許可行,但一樣有問題等著解決。如果併入桃園機場,那麼交通問題方面,倒是可以等機場捷運蓋好,也許能夠解決大部分的交通問題。另一個問題就是,這樣桃園機場勢必要接收原本松山機場的所有航班運量,以目前桃園機場的航班容量來說,恐怕不太能吃得下來,更何況未來還有直航的航班呢!

  就目前來看,如果國內線還想維持下去,那麼除了整併各航空公司與航線,將重心擺在松山機場-偏遠地區與離島航線外,松山機場暫時恐怕也搬不得。除非等桃園機場捷運蓋好,並且桃園機場繼續擴建,可以容納松山機場的航班運量後,談併入松山機場才有意義。

  說是這麼說,但若政府已經打算放棄國內航空交通的話,那這些就都是空談了。雖然不願意承認,但就目前政府在國內航空交通的無作為狀態來說,似乎正走向這個狀況。只希望新政府開始運作後,能對國內的交通政策好好地檢討一番,重新擬定完整且可行性高的運輸政策,將偏向公路運輸的畸形狀態扭正過來,否則要是再繼續無作為,或是想到什麼做什麼而缺乏整體規劃,那麼未來台灣的交通運輸問題恐怕不只航空業,陸續還會有更多問題(眼前的例子是各地的客運運輸)爆發了!


本文圖片取自自由電子報

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