遠東航空發生經營危機到現在也已經好一陣子了，至今還是無解，看起來仍然沒有資金願意投入這個不知道多深的無底洞裡，導致遠航面臨倒閉的可能性越來越高。我不打算討論遠航事件是怎麼發生的，畢竟這與公司經營有相當密切的關係，但這也與台灣國內航空業的經營環境越來越差有關，因此我想談的是國內航空線的狀況，以及國內線樞紐松山機場的未來。

    很多人認為國內線無法經營下去，是因為高鐵通車的關係，畢竟高鐵的票價較低於機票，花的時間如果連到機場／車站的時間也算進去，其實並不會真的差太多，加上高鐵慢慢地增加班次後，便利性漸漸高於搭飛機，導致很多人轉搭高鐵。

    這個論點當然沒錯，但這其實該算是壓垮駱駝的最後一根稻草，在這之前，國內線的運量就已經日漸降低了，只不過在高鐵通車後掉得更快而已。那麼問題出在哪邊呢？

    最常被提到的，就是台灣整體經濟環境大不如前，導致願意搭飛機的人漸漸減少。我相信這會是原因之一，但是不是重要因素，我倒是傾向保留。畢竟我從來沒看到過相關的研究，很明確地指出原本常搭飛機的人會因為收入減少、經濟狀況不佳而完全改搭別的交通工具。但我相信，因為公司降低出差支出導致的商務客減少，因收入降低導致的觀光客減少，的確是有可能發生的。像我，原本搭自強號來往於台北、高雄、台南間，後來為了省點錢而改搭國道客運，反正花的時間並不會差太多，還算值得。因此我認為經濟因素的確會是影響國內線運量的原因之一。

    但這會是最重要的原因嗎？我不這麼認為。如果這個邏輯正確，那麼國道客運或是比較低價的大眾運輸系統，照道理講應該運量會增加才對。但就這幾年的統計數字來看，基本上國道客運或是鐵路運輸並沒什麼起色，即使是殺價競爭，往往也只是維持平盤，並沒有造成不同交通工具間運量的大量轉移現象。

    這說明了什麼？

    我們先假設全部運輸市場的總運量沒什麼大變化。在這種情況下，大眾運輸運量卻日漸減少，那麼人都跑哪去了？當然不可能用走的，自然就是都轉到私人運輸工具上了。為什麼轉到私人運輸工具上？這就跟政府這些年來的交通政策息息相關了。

    我們都知道，這些年來，政府戮力興建各級道路，從國道三號、東西快速道路、西濱公路，到各縣道、鄉道，甚至丘陵地、高山地區的產業道路等等，為了達成每個地區都有道路可以到達的目標，完全不做交通政策的整體思考，反正建了再說，不管對民眾或民代，都可以有所交代。這樣的建設方法，導致台灣地區的道路密度大增，對民眾來說，等於是鼓勵民眾自行開車。反正道路到處都可到，又何必搭乘大眾運輸系統，不但時間不好控制，而且有很多地方並沒有大眾運輸系統到達，或是一天才幾班車次，非常不方便。

    不信嗎？看看過年期間高速公路的通行量吧，幾乎每年都在破記錄。這很明顯地說明了，由於政府不斷地興建各級道路，已經很明顯地將民眾的交通習慣轉移成自行開車了。

    自行開車會造成很多問題。停車問題、污染問題，道路成長速度會不會趕不上車輛成長速度，平常時間都市道路的壅塞問題，甚至現在發生的能源短缺問題等等，都與自用車有很密切的關係。唯一會贊成民眾自行開車的，我想大概只有汽車相關工業吧？要是民眾不開車，汽車相關工業要吃什麼啊？

    當然，我們不能就此認定政府在圖利汽車相關工業，但政府對於交通發展政策一面倒地偏向公路，這的確是很嚴重的決策缺失。然而政府後來興建高鐵、捷運，就是轉向變成大眾運輸系統導向了嗎？我並不這麼樂觀。與其說政府政策轉向，還不如說，是因為大部分可以蓋的公路已經都差不多了，所以不得不轉向這類的大眾運輸系統，因為不但工程浩大，總經費非常高，不但可以帶動經濟成長，還可以拿來當成重大政績，一舉數得，何樂而不為。至於交通政策的規劃？通常只是用來配合甚至是拯救錯誤交通建設用的，而非規劃好後再來做建設。

    比方說，興建高鐵。雖然事前就有研究指出，高鐵通車後會對其他遠程運輸造成影響，但研究歸研究，決策單位並不以為意，不把這種影響當一回事。所以高鐵建好後，首當其衝的就是市場重疊性最高的航空業，衰退幅度甚至還超過研究報告中的預估。但政府事前既不當一回事，事後又視而不見，任由國內線市場一再萎縮，卻完全提不出解決方案來，導致經營國內線的航空公司因虧損而不斷減班，還能撐多久則真是天曉得。

    走到這步田地，國內線想要再回復往日的黃金時代，恐怕已是不可得了。現今亡羊補牢的方法，恐怕只有整合國內線的航空公司成一至二間，除了北高線外，主要經營重點就在高鐵所不及的偏遠與離島地區，才有辦法區隔市場，保持一定的競爭力。

    有人會認為等到開始直航後，對於航空業應該會有很大的助益，但我對此持保留態度，不認為這一定會是萬靈丹。首先，固然兩岸間有較大的交通需求，但台灣一次開放七個機場作為直航機場，很可能讓乘客較少的機場因為效率低，航空公司便減少班次或不願開航以減少損失，因此得益的恐怕只有運量夠大的兩三個機場而已。而且，在未完全開放中國民眾自由入境台灣前，主要的直航需求其實還是以台灣民眾為主，這樣的市場是否大到可以救起台灣的航空業，恐怕也還很難說。別忘了到時候參與直航的不只台灣的航空公司，中國那邊的航空公司也一樣會參與，競爭其實不小啊！

    講到這邊，就要特別提到松山機場了。每到選舉，松山機場該不該遷移，就會被提出來討論。當然，遷不遷各有其理由，很難說誰對誰錯。但交通政策來看，似乎在這件事情上，始終沒有認真規劃過，每次提出意見的幾乎都是地方政府，而非中央交通管理單位。

    就我來看，松山機場遷不遷，首先要確定的不是別的，而是台灣還要航空業來飛國內線嗎？如果已經不需要了，那麼松山機場也沒什麼遷移的問題了，不但松山機場，各地國內線的民用機場也都可以廢掉了。如果還需要，那麼討論松山機場要不要遷移才有意義。

    為什麼這麼說？很簡單，松山機場是國內線的樞紐，如果國內線還有存在的必要，那麼松山機場就一定得存在才行。即使遷移到他地，也一定要保持著與大台北地區之間很便利的交通，否則一但新機場使用率降低，各航線就等於名存實亡，國內航空業還是救不起來的。

    如果不搬，單就交通政策方面來看應該是最不必擔心的，不但位於市區，而且捷運內湖線即將通車，便利性更加提高，更有利於民眾使用。即使未來直航，由於國內航線大幅減班之故，已經空出不少航線使用的空間，應該也不必太擔心航班過於擁擠，影響運能。

    如果要搬，那問題就多了。首先，要搬到哪，才能夠符合與大台北地區的交通夠便利，以及有足夠的空地蓋機場這兩大問題。大台北近郊可以蓋機場的地區，恐怕只剩林口台地，或是五股地區也許有可能。但五股地區的交通便利性恐怕不盡人意，林口地區就更不必說了。尤其是這兩個地區離桃園機場太近，飛航管制的問題恐怕無法解決。

    也許有人會建議直接併入桃園機場好了。這項建議也許可行，但一樣有問題等著解決。如果併入桃園機場，那麼交通問題方面，倒是可以等機場捷運蓋好，也許能夠解決大部分的交通問題。另一個問題就是，這樣桃園機場勢必要接收原本松山機場的所有航班運量，以目前桃園機場的航班容量來說，恐怕不太能吃得下來，更何況未來還有直航的航班呢！

    就目前來看，如果國內線還想維持下去，那麼除了整併各航空公司與航線，將重心擺在松山機場－偏遠地區與離島航線外，松山機場暫時恐怕也搬不得。除非等桃園機場捷運蓋好，並且桃園機場繼續擴建，可以容納松山機場的航班運量後，談併入松山機場才有意義。

    說是這麼說，但若政府已經打算放棄國內航空交通的話，那這些就都是空談了。雖然不願意承認，但就目前政府在國內航空交通的無作為狀態來說，似乎正走向這個狀況。只希望新政府開始運作後，能對國內的交通政策好好地檢討一番，重新擬定完整且可行性高的運輸政策，將偏向公路運輸的畸形狀態扭正過來，否則要是再繼續無作為，或是想到什麼做什麼而缺乏整體規劃，那麼未來台灣的交通運輸問題恐怕不只航空業，陸續還會有更多問題（眼前的例子是各地的客運運輸）爆發了！


本文圖片取自自由電子報

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